Il gruppo tecnico di Sinistra in Comune, come anticipato, ha predisposto 6 osservazioni che entro il 4 maggio verranno sottoposte all’attenzione degli uffici competenti nell’ambito della procedura di VIA al progetto di raddoppio della ferrovia e relative opere connesse (cavalcaferrovia, parcheggi, barriere acustiche, viabilità, etc).

Al fine di consentire ai cittadini di valutarne il contenuto si riporta nel seguito il testo delle stesse e gli allegati tecnici di riferimento di ognuna di esse.

Chi volesse sottoscriverle (una o più di una) può inviare una email all’indirizzo sinistraincomune.anguillara@gmail.com.

Si ringrazia l’Arch Ezio Grasso che ha svolto il grandissimo lavoro di approfondimento mettendolo a disposizione della collettività e che è alla base di tutte le considerazioni e osservazioni che – finalmente – stanno circolando

Osservazione numero 1

Spostamento tracciato viario, avvicinamento dello stesso al Liceo I. Vian e al campo di calcio Sabazia

Il progetto definitivo della Linea ferroviaria Roma-Viterbo nel tratto di Raddoppio Cesano-Vigna di Valle in corrispondenza del Liceo statale I. Vian e degli impianti sportivi della Soc. Sabazia Calcio ed in prossimità della stazione di Anguillara Sabazia, prevede di modificare il tracciato esistente della ferrovia al fine di poter ampliare il raggio di curvatura e permettere così ai convogli ferroviari di raggiungere la velocità di 115 Km/h (attualmente la velocità massima consentita nei tratti sottoposti a proposta di modifica è di 95 Km/h) in conformità al resto della linea nel tratto urbano verso Roma.

Per mitigare il propagarsi del rumore e delle vibrazioni, è prevista l’installazione di una barriera acustica in acciaio inox su base di cemento alte 3,82 m, disposta parallelamente alla sede del binario dispari per una lunghezza di 312 ml, che nel tratto in oggetto è parzialmente incassata nel terreno, oltre alla sistemazione di alcune piante per attenuare l’impatto paesaggistico.

Per questo si chiede, quanto sia sostenibile la motivazione che la variazione del tracciato sia determinata dall’innalzamento della velocità al limite di 115 Km/h in ingresso o in uscita da una stazione, sapendo che il limite massimo di velocità nei pressi delle stazioni è di 30 Km/h come da Regolamento RFI sulla circolazione dei treni?

E quanto sia efficace e compatibile con il contesto paesaggistico “Agricolo di Valore” così come individuato nella Tav A “Sistemi ed ambiti di paesaggio” del PTPR, una barriera acustica in acciaio inox alta quasi 4,0 ml, tipicamente presente in alcuni tratti autostradali, seppure punteggiata da piante ornamentali di contorno?

A tal fine, non meno significativo è che il tracciato esistente segna attualmente il limite sud della Zona di Protezione Speciale parte della rete “Natura 2000” previste dalla direttiva 79/409/CEE e dall’articolo 1, comma 5, della legge 11 febbraio 1992, n. 157, e che la variazione del tracciato oltrepassa questo limite introducendo un elemento di evidente disturbo al contesto naturale rappresentato dalla barriera acustica in acciaio inox alta quasi 4,0 ml e lunga ben 312 ml, con effetti diretti ed indiretti sulla conservazione dell’habitat naturale e sulle specie faunistiche selvatiche e migratorie per i quali detti siti e zone sono stati individuati.

Osservazione numero 2

Cavalcaferrovia su Via Anguillarese, eliminazione dei parcheggi ex Consorzio

Il progetto presentato da RFI prevede la realizzazione di n° 2 rotatorie ed un cavalcaferrovia, per soppressione del passaggio a livello sulla Via Anguillarese, non allineati agli assi stradali esistenti di Via della Mainella e Via Anguillarese, traslati verso il lato sud-ovest della Zona “Cristoforo Colombo” con conseguente deviazione dell’asse viario del cavalcaferrovia sulla Via Anguillarese verso ovest e della Via della Mainella verso l ’ex Consorzio Agrario.

La proposta di RFI, tecnicamente necessaria, ma funzionalmente molto complessa, comporta l’esproprio e la frammentazione delle aree limitrofe, una perdita di orientamento per i continui cambi di direzione, e la sostanziale eliminazione dei parcheggi in prossimità dell’ex Consorzio Agrario e su Via della Mainella.

Tutto questo, come una reazione a catena, dà origine ad un nuovo ed unico parcheggio, in sostituzione di quelli esistenti, da realizzare al fianco della Scuola Elementare di Via della Mainella, con procedura espropriativa, a compensazione ed in variante al PRG, come definitivamente approvato dalla sentenza del Consiglio di Stato n° 07051 del 17/10/2019, che per quel terreno prevede invece un utilizzo in parte ad uso residenziale privato ed in parte a verde pubblico. 

La soluzione proposta evidenzia una volontà distruttiva del tessuto urbano esistente, piuttosto che una sua ricucitura – indifferente e svincolata dalla programmazione urbanistica comunale, con un impatto negativo sulla circolazione di ciclisti e pedoni a percorrere rotatorie e cavalcaferrovia in ogni condizione atmosferica e senza riparo, con l’aumento di traffico e di “inquinamento da metallo e idrocarburi” conseguente alla creazione del parcheggio a servizio dei viaggiatori spostato in prossimità della scuola elementare e con l’aumento della distanza che i pendolari devono percorrere dal parcheggio sito a circa 250 ml dalla stessa stazione.

Il complesso degli interventi sin qui descritti hanno inoltre una incidenza significativa sulla sostenibilità economica dell’intervento, dovuta agli espropri necessari da valutarsi in base al loro valore di mercato, sia per la realizzazione del nuovo parcheggio che per il risarcimento dovuto ai proprietari per i frammenti di terreni non più utilizzabili come da Variante al PRG approvato. 

Non è infine marginale la questione relativa all’impatto paesaggistico ed acustico della soluzione progettuale proposta da RFI. L’allegato fotografico allo Studio di Inserimento Paesaggistico (SIP) mostra nella versione attuale e nella versione di progetto, lo scarsissimo livello di approfondimento dello studio. Le fotosimulazioni dell’intervento si riferiscono ad una unica situazione del tutto marginale rispetto ai punti critici di progetto ben più significativi. Dunque nessuna visualizzazione del cavalcaferrovia e delle due rotatorie è stata presentata nello studio che evidentemente sono invece il tema principale del progetto. L’unica vista analizzata è quella scattata da una strada di quartiere secondaria, Via di Campo Marinaro verso l’incrocio con la via Anguillarese, dove si intravede sullo sfondo l’inizio della rampa parzialmente “inverdita” del cavalcaferrovia. Nel caso in oggetto è pertanto evidente la volontà di non rappresentare quanto possa essere invasiva e distruttiva nella realtà la soluzione proposta.

Osservazione numero 3

Nuova stazione ferroviaria

Il nuovo fabbricato viaggiatori, da realizzare accanto a quello esistente che verrà ristrutturato per essere adibito prevalentemente a servizi igienici, presenta tutte le caratteristiche ed i livelli di qualità e funzionalità già adottati per le altre stazioni della linea Roma-Viterbo riscontrabili dagli stessi viaggiatori nel tratto metropolitano esistente.

Nel caso specifico, si rileva però una mancanza di elementi di sostenibilità ed efficienza energetica pertinenti sia al vecchio fabbricato da ristrutturare che alla nuova struttura edilizia, in accordo con i requisiti necessari stabiliti con D.M. 26/06/2015 ed in vigore per gli edifici pubblici dal 01/01/2019.

I viaggiatori potranno accedere ai binari esterni utilizzando un sottopasso pedonale interno alla stazione servito anche da un ascensore adatto a persone con disabilità, mentre quelli provenienti dalle zone di Campo Marinaro e Campo le Rose, poste a sud della linea ferroviaria potranno accedervi anche direttamente, utilizzando però un percorso pedonale che fiancheggia la linea ferroviaria fino all’intersezione con la Via Anguillarese, che in quel tratto è previsto a fondo cieco, in conseguenza della eliminazione del passaggio a livello, e senza un parcheggio dedicato a servizio delle zone sopra indicate. Una soluzione questa che appare poco funzionale e non integrata con la viabilità di zona, e che di fatto obbliga i residenti ad attraversare il cavalcaferrovia per utilizzare il parcheggio posto accanto la scuola elementare sul lato nord della linea ferroviaria.

Le misure di mitigazione dell’impatto acustico previste nel tratto prospiciente la stazione ferroviaria appaiono invece del tutto inadeguate a ridurre gli effetti indesiderati del passaggio dei treni nelle ore diurne con frequenza prevista ogni 15 minuti e nelle ore notturne.

L’immagine riportata in allegato A, indica gli interventi di mitigazione proposti che si riferiscono sostanzialmente alla barriera acustica in acciaio inox, (linea azzurra fronte scuola elementare), del tipo già indicata nella situazione descritta per il liceo I. Vian, della lunghezza di 286 ml, ma con altezza di 8,82 m, equivalente ad un edificio di 3 piani, posta solo in parte sul lato nord della linea ferroviaria, lasciando interamente scoperto il lato sud verso Campo Marinaro.

Nella relazione di impatto acustico si legge infine, che si possono prevedere nei casi necessari, ulteriori interventi di isolamento sugli edifici con sostituzione dei vetri e degli infissi esistenti o installazione di doppi infissi i quali necessitano però dell’inserimento di aeratori per la ventilazione interna dei locali abitativi in particolare nella stagione estiva.

Nel caso specifico la soluzione proposta appare del tutto parziale e inadeguata sia per gli aspetti acustici che per quelli paesaggistici. La barriera acustica alta quasi 9,0 m, più degli stessi fabbricati esistenti, rappresenta un corpo estraneo ed una cesura a livello urbano, come precisa la stessa relazione sulla stazione “La soppressione dei due passaggi a livello a monte e a valle della stazione di Anguillara costituiranno una vera e propria cesoia per il transito pedonale.”, oltre che un impedimento visivo per gli abitanti ed un danno igienico-sanitario aggiuntivo dovuto all’ombreggiamento permanente alla quale saranno sottoposti gli edifici adiacenti, in particolare nella stagione invernale, con effetti sul microclima locale, non valutati dal presente Studio di Impatto Ambientale.

Si rileva inoltre che la barriera acustica rappresentata nelle sezioni di progetto immediatamente prima della nuova stazione, riportate nell’allegato C, non corrisponde a quella indicata nelle misure di mitigazione dell’impatto acustico alta 8,82 m, ma presumibilmente a quella indicata per il liceo I. Vian alta 3,82 m, con evidente alterazione dell’effetto visivo e del rapporto con il tessuto urbano esistente.

Osservazione numero 4

Soppressione passaggio a livello su Via della Sorgente Claudia

La proposta progettuale di RFI per il raddoppio ferroviario tra Cesano e Vigna di Valle, prevede l’eliminazione del passaggio a livello esistente al Km 30+360, lato Sorgente Claudia e la realizzazione di una nuova bretella di collegamento che a partire dalla stessa Via della Sorgente Claudia, trasformata in strada a fondo cieco, passando a margine delle zone sud-est di Campo Marinaro e Campo Le Rose, si innesta sulla Via Anguillarese all’altezza della stessa Via di Campo Le Rose.

La soppressione del passaggio a livello lato Sorgente Claudia, non compensata dalla costruzione del cavalcaferrovia previsto su Via delle Pantane, funzionalmente necessario all’accessibilità del COBIS-ACEA ma ininfluente ai fini della ricucitura urbanistica delle aree abitate a cavallo della linea ferroviaria, risulta invece indispensabile in corrispondenza dell’asse Via di Pizzo Morronto-Via della Sorgente Claudia previsto dalla Variante al PRG. Ciò in quanto eviterebbe un aumento significativo del livello di rischio in caso di interruzione per calamità naturali o manutenzione del cavalcaferrovia sulla Via Anguillarese, quale unica via di fuga o collegamento attuale da e verso la città di Roma.

Diversamente sarebbe invece auspicabile e funzionale un collegamento veicolare diretto tra lo stabilimento della Sorgente Claudia e la viabilità di accesso al COBIS-ACEA attraverso il fiume Arrone, in quanto consentirebbe di evitare il transito dei mezzi pesanti sul cavalcaferrovia della Via Anguillarese e su Via della Mainella nel tratto urbano fronte chiesa-stazione-scuola elementare, con evidente riduzione dei possibili incidenti stradali per la presenza degli attraversamenti pedonali e dell’impatto ambientale per inquinamento acustico e dell’aria, potendo nel caso utilizzare il cavalcaferrovia previsto da progetto su via delle Pantane verso la stazione di Cesano e quindi verso Roma.

APPROFONDIMENTO SU QUESTO PUNTO

Si rappresenta che in merito a questa osservazione alcuni cittadini della Zona delle Pantane si sono organizzati per formulare una o più osservazioni/proposte volte allo spostamento del cavalcaferrovia previsto da progetto (riportato nell’Allegato B di cui sopra).

Al contempo, nell’incontro tra tutte le forze politiche (leggi QUI), atteso che un secondo cavalcaferrovia è comunque necessario (in particolare per la Zona a sud de Le Pantane, dove sono presenti gli impianti Acea), sono state formulate delle possibili ipotesi di progetto alternative (vedi immagine sottostante). Tali “ipotesi” prevedono la realizzazione di un “cavalcaferrovia” (o comunque un attraversamento della ferrovia) dopo “Via della Mainella” (la parallela a Via della Torretta ovvero la stradina che corre perpendicolarmente tra la ferrovia e Via le Fontane), cercando un ragionevole compromesso con lo stato dei luoghi, presumibilmente in asse con la rotatoria che il progetto “Anguillara – Cesano” prevede in prossimità dell’ingresso della Zona nota come “Le Fontane” (tratto di colore ROSSO sulla destra nell’immagine sottostante).

Conseguentemente sarà possibile ricucire la viabilità o con l’Ipotesi 1 (in colore ARANCIO) oppure con l’Ipotesi 2 (colore AZZURRO).

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Con tale alternativa è comunque assicurata la possibilità di separare l’ingresso industriale allo Stabilimento dell’Acqua Claudia rispetto a quello storico/culturale e di rappresentanza che resterà su Via della Sorgente Claudia. Tale possibilità sarà consentita dalla realizzazione della viabilità alternativa parallela alla Ferrovia (in ROSSO sulla parte in basso a sinistra dell’immagine sopra) che ricucirà anche la Zona Campo Marinaro / Cocciutella con Via Mainella e, quindi, con la Anguillara-Cesano evitando il transito dei mezzi pesanti all’interno di Zone residenziali e davanti la Scuola di Via della Mainella.

E’ evidente che, se RFI confermerà la disponibilità ad intervenire con proposte di modifica al progetto (cosa che domani, mercoledì 28 aprile 2021, dovremmo sapere a seguito dell’incontro che il Comune ha con Ferrovie), occorrerà rivedere le specifiche progettuali, fare valutazioni tecniche, etc per verificare la percorribilità delle ipotesi suddette.

Attenzione: quanto qui riportato sono solo proposte, è la Conferenza dei Servizi l’organo che può assumere decisioni in merito sulla base delle valutazioni tecniche che solo i tecnici possono fare.

Vi forniremo aggiornamenti non appena saremo informati sull’esito dell’incontro di domani.

Osservazione numero 5

Incompatibilità con VPRG

Il progetto definitivo di raddoppio ferroviario in oggetto, denota una generale mancanza di coordinamento con le scelte programmatiche della Variante Generale al Piano Regolatore del comune di Anguillara Sabazia, adottato con delibera C.C. n° 48 del 23/12/2006 ed approvato con sentenza della Consiglio di Stato n° 07051 del 17/10/2019.

A conferma di quanto sopraindicato si riporta in allegato A, la scheda riepilogativa contenuta nella Relazione sullo Studio di Impatto Ambientale al “Capitolo 4 – Coerenze e conformità, 4.1 – Gli strumenti di pianificazione di riferimento, 4.1.1 Lo stato della pianificazione“, nel quale si fà riferimento esclusivamente al vecchio “Piano Regolatore Generale (PRG) del Comune di Anguillara Sabazia, Approvato con DCC n. 74 del 8 aprile 1978 e successive varianti.”.

In particolare, come si può vedere dall’immagine riportata in allegato B, della V-PRG come adottata nel 2006, non essendo ancora disponibile la versione aggiornata con le modifiche introdotte in sede di approvazione nel 2019:

• non si tiene in alcun conto della pianificazione della rete viaria che prevede la realizzazione di n° 2 sovrappassi ferroviari aggiuntivi e corrispondenti alla prosecuzione di Via di S. Francesco (che si raccorda alla Via Anguillarese con un arco di cerchio nei pressi della frazione di S. Spirito) e di Via di Pizzo Morronto in allineamento con Via della Sorgente Claudia, rispetto a quelli di Via Anguillarese e di Via delle Pantane (funzionale al COBIS-ACEA) già indicati nel progetto RFI;
• non sono previsti interventi di ricucitura dei percorsi pedonali e ciclabili tra le zone residenziali divise dalla linea ferroviaria, come precisa la stessa relazione sulla stazione “La soppressione dei due passaggi a livello a monte e a valle della stazione di Anguillara costituiranno una vera e propria cesoia per il transito pedonale.”, dimostrando così la totale indifferenza della proposta progettuale alle esigenze di vivibilità ed integrazione sociale di ogni comunità civile;
• le soluzioni progettuali indicate per la viabilità alternativa ed i parcheggi, sono in difformità alla Variante Generale al PRG approvata nel 2019, in quanto interessano aree destinate all’edificazione residenziale privata ed a servizi pubblici e privati, non presenti nel PRG del 1978, e pertanto comportano l’avvio di procedure espropriative molto onerose con aumento dei costi non previsti per erronea individuazione dello stato giuridico attuale dei suoli.

Si evidenzia inoltre che la presentazione dell’istanza al Ministero dell’Ambiente per la Valutazione di Impatto Ambientale del 27/01/2021, la pubblicazione dello Studio di Impatto Ambientale per l’avvio della consultazione pubblica del 02/02/2021 e la sua ripubblicazione in data 05/03/2021, sono tutte intervenute in regime di salvaguardia, per l’annullamento del Piano Territoriale Paesistico Regionale (PTPR) approvato con DCR n.5 del 2/08/2019, da parte della Corte Costituzione con sentenza n° 240 del 17/11/2020.

Pertanto, lo Studio di Impatto Ambientale non dovrebbe essere valutato con riferimento alle norme del PTPR, così come erroneamente indicato nello studio, ma alle norme di salvaguardia più restrittive previste dall’art. 21, comma 1, della L.R. n° 24 del 06/07/1998, come da chiarimento MiBACT n° 12961562 del 02/12/2020 e della Direttiva dell’Ufficio Regionale per le Politiche Abitative e la Pianificazione Territoriale, Paesistica e Urbanistica n° 1056599 del 03/12/2020. 

E quindi soggetto a nuova verifica di valutazione di Impatto Ambientale in caso di modificazioni introdotte in sede di approvazione del PTPR.

Pertanto, considerato quanto sopra esposto, si chiede il rigetto della Valutazione di Impatto Ambientale in quanto fondata su erronea indicazione dei riferimenti normativi inerenti:

• la pianificazione urbanistica comunale vigente, e lo stato giuridico dei suoli interessati e conseguente difformità con le stesse scelte programmatiche contenute nella Variante Generale al Piano Regolatore del comune di Anguillara Sabazia, adottato con delibera C.C. n° 48 del 23/12/2006 ed approvato con sentenza della Consiglio di Stato n° 07051 del 17/10/2019.
• la pianificazione paesaggistica regionale vigente in quanto soggetta alle norme di salvaguardia più restrittive previste dall’art. 21, comma 1, della L.R. n° 24 del 06/07/1998 per l’avvenuto annullamento del Piano Territoriale Paesistico Regionale (PTPR) approvato con DCR n.5 del 2/08/2019, da parte della Corte Costituzione con sentenza n° 240 del 17/11/2020.

Osservazione numero 6

Sostenibilità soluzioni progettuali

Le misure di mitigazione dell’impatto acustico e paesaggistico-ambientale, previste dal progetto definitivo della Linea ferroviaria Roma-Viterbo nel tratto di Raddoppio Cesano-Vigna di Valle, nelle aree urbane ed in quelle naturali-agricole sono limitate essenzialmente alla installazione di barriere fonoassorbenti in acciaio inox ed alla piantumazione per lo più decorativa di contorno alla linea ferroviaria. Soluzioni tipicamente funzionali ed utilitaristiche largamente insufficienti allo scopo, così come le ricostruzioni fotografiche riportate in allegato allo Studio di Inserimento Paesaggistico (SIP) del tutto inadeguate e marginali rispetto ai punti critici di progetto.

In ambito agricolo-naturalistico ed in particolare in corrispondenza del liceo I. Vian, si dovrebbe evitare l’uso delle barriere antirumore su tralicci in acciaio inox e basi di cemento, e favorire l’utilizzo di sistemi di ingegneria naturalistica e materiali naturali eco-compatibili, in conformità al Manuale di ingegneria naturalistica, vol. 2: settori delle infrastrutture lineari, delle cave, delle discariche ed ambiti costieri edito dalla Regione Lazio il 01/12/2003, come fasce tampone di vegetazione boschiva, barriere e rilevati in terra rinforzate e rinverdite (utilizzate anche per la linea ferroviaria dell’Alta Velocità nel tratto Bologna-Milano), ecc., o in alternativa, al passaggio ferroviario in galleria chiusa o parzialmente aperta dal lato verso Roma e ricoperta da terreno vegetale con fasce più estese di alberature ed arbusti a protezione del liceo I. Vian. Queste tecniche e metodologie di rinaturalizzazione del paesaggio consentirebbero tra l’altro di realizzare una sorta di corridoio ecologico per attraversamenti faunistici, in accordo con le esigenze di tutela e conservazione dell’habitat naturale e delle specie selvatiche e migratorie della Zona di Protezione Speciale che attraversa.

In ambito urbano le stesse barriere antirumore in acciaio inox alte ben 8,82 m (mediamente più alte degli edifici adiacenti) poste solo in parte sul lato nord della linea ferroviaria (fronte ex Consorzio agrario, chiesa e scuola elementare), lasciando l’intero lato a sud della linea ferroviaria (fronte area residenziale di Campo Marinaro), senza specifiche misure di mitigazione dell’impatto acustico, tanto che si ipotizza, in caso di non raggiungimento dei requisiti di isolamento acustico, la sostituzione dei vetri e/o degli infissi o l’installazione delle doppie finestre, appaiono del tutto inadeguate per la sovrapposizione degli effetti acustici, visivi, paesaggistici e igienico-sanitari dovuti alla modifica del microclima urbano per mancanza di soleggiamento degli edifici esistenti adiacenti ai binari.

Analogamente a quanto indicato per l’ambito agricolo naturalistico, anche in ambito urbano si dovrebbero utilizzare sistemi di “muri verdi” nella parte basamentale, integrati da vegetazione arbustiva in sommità per il lato nord, e dove possibile da colline di terra integrate da fasce di vegetazione arbustiva per il lato sud, o in alternativa se necessario, al passaggio ferroviario in galleria chiusa su entrambi i lati della linea, da realizzare con tecnologie e materiali eco-sostenibili e compatibili con il contesto urbano di riferimento.

Sinistra in Comune
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